Ces dernières années, l’historiographie militaire française a montré que l’Arme Cuirassée française n’a pas été plus mauvaise que la Panzerwaffe, avec une dotation en matériels tout à fait honorable. En outre, les ingénieurs militaires français avaient conçu l’un des meilleurs chars de son époque : le Renault B1 Bis, véritable armurerie sur chenilles qui était capable d’égaler – sinon de surpasser – certains des Panzer de l’époque. Mais ce puissant char était trop sophistiqué, trop lent à produire, lors de son entrée en service et pas assez adapté aux nouvelles données tactiques. Et il souffrit de conceptions d’une doctrine inadéquates, caractéristiques de la pensée militaire française de l’Entre-deux-Guerres.
1 – UN DEVELOPPEMENT TROP LONG ET TROP LENT
C’est en 1931 que le commandement français décide toutefois de passer commande de chars plus puissants que les modèles existants. Mais il faut bien avoir à l’esprit que depuis 1919, l’Infanterie a repris en main la conception d’engins blindés qu’elle conçoit dans une optique d’appui-feu de l’infanterie, s’intégrant aussi dans une doctrine défensive. Ainsi, la conception du B1 ne part absolument pas sur des bases intellectuelles faisant la part belle à la manœuvre, à l’action en profondeur et à la souplesse tactique. En octobre 1931, plusieurs projets sont présentés mais aucun n’est retenu. En janvier 1932, les avant-projets du B2, du B3 et du BB sont présentés au commandement qui les retient pour étude. La réalisation de la maquette du BB est confiée aux Forges et Chantiers de la Méditerranée (FCM) et achevée en février 1934 (les deux autres suivant l’année d’après). Le projet n’aurait peut-être pas abouti, car la conférence de la SDN sur le Désarmement (1932), initiée par
Aristide Briand, aurait pu aboutir sur l’interdiction de fabriquer des chars de plus de 25 tonnes. Sauf que l’arrivée au pouvoir d’Adolf Hitler rebat les cartes des relations européennes, le gouvernement français préférant alors poursuivre ses programmes d’armement. Et contrairement à une légende, le Gouvernement du Front Populaire, Léon Blum en tête, a octroyé à l’Armée des crédits largement suffisamment pour lancer la fabrication de matériel lourd. Mais l’injection de Francs ne peut suffire à adapter l’outil militaire français à la menace allemande, comme l’on bien montré Nicolas Aubin et Pierre Grumberg (1). En 1938, cette dernière version améliorée équipe le 508e Régiment de Chars de Combat (35 unités, puis 70 en 1939), le 512e RCC (70), ainsi qu’un bataillon de marche. Avant l’invasion de la Pologne, seulement 129 B1 Bis sont livrés. Lors de la déclaration de guerre, les chaînes de montage tournèrent à une cadence élevée, si bien qu’en juin 1940, les forces blindées françaises comptent 339 Renault B1 bis sur un total de 1 144 chars. Il faut toutefois dire qu’en 1937, la production de B1 bis monte à 3 chars par mois, 9 en 1939, avant de pointer à 41 en mai 1940 ! En plus d’un trop long processus de conception/fabrication étalé sur dix années, le Renault B1 bis arrive dans le parc blindé avec une trop grande sophistication, disproportionnée au regard de sa fiabilité, pour répondre aux nécessités d’une guerre de masse. Et cette sophistication poussée va durement affecter la production. Et pour ne rien arranger, la production des pièces et l’assemblage sont confiés à cinq firmes différentes : Renault, Schneider et Cie, FCM, Forges et Aciéries de la Marine-Homécourt (FAMH) et les Ateliers de construction d’Issy-les-Moulineaux (AMX).
2 – « SYNDROME DU TIGRE » AVANT L’HEURE
Décision est donc prise d’améliorer le B1 avec une nouvelle version, avec l’ajout de la dénomination « bis ». Le nouveau char a des mesures assez imposantes : 6.37 m de longueur, 2.79 m de hauteur et 2.50 m de largeur. Avec l’augmentation du blindage, la masse du char est augmentée, passant de 28 à 31 tonnes (pour une pression au sol de 13.9 kg/cm3) mais au détriment de l’autonomie. Celle-ci atteint bien 180 km à basse vitesse (pour une consommation exorbitante de 400 litres d’essence), mais baisse à 120 km quand l’engin ne roule qu’à 20 km/h. Ses chenilles larges (50 cm) à 63 patins chacune lui permettent de rouler assez facilement, en compensation de sa vitesse réduite. Seul le T-34 soviétique (conçu simultanément en grand secret) peut rivaliser avec lui avec ses patins larges de 55 cm. En outre, grâce à ses chenilles enveloppées pouvait en outre gravir une pente de 40.5° d’inclinaison, ainsi qu’un obstacle vertical haut d’1.18 m, 72 cm à gué et un fossé large de 2.75 m. Le nouveau char français affiche alors de bonnes performances, grâce notamment à son moteur Renault Aviation en ligne (renforcé de 6 cylindres) développant 307 Ch sous la cuirasse.
La caisse du B1 bis est formée d’un assemblage de pièces boulonnées, ainsi que de plaques rivetées. Elle est divisée en deux parties : le compartiment du moteur et de la transmission et le compartiment de combat, séparés l’un de l’autre par une cloison pare-feu. Avec les chenilles enveloppées (ou « à panier »), le train de roulement reprend en quelque sorte, la forme de celui du FT-17, en y ajoutant la protection par des plaques blindées, lesquelles sont dotées d’un ventilateur d’aération qui ne nuit pas à la protection du train de roulement, contrairement à une légende*. Si la taille du train de roulement fait de lui une bonne cible pour les artilleurs allemands, les chenilles enveloppées lui donnent une bonne mobilité sur un terrain accidenté. Pour approvisionner le moteur, trois réservoirs de 150 litres sont nécessaires. En 1940, un des derniers exemplaires produits (le N° 505 ?) aurait reçu un quatrième réservoir de 170 litres. Sauf que, pour l’alimenter, les Français ont recours aux camions essence et non aux jerrycans apportés à l’avant par des véhicules légers (ce que fait la Panzerwaffe). Pensés à rebours d’une doctrine offensive, les camions essence sont des « puits roulants » qui ne peuvent s’approcher de la ligne de front. Ce qui contraint les équipages de chars à « lâcher » les fantassins pour aller faire le plein. L’épisode de Stonne prouvera l’inadaptation totale de ce système de ravitaillement.
L’équipage de quatre hommes (1 officier et 4 sous-officiers d’active) est logé dans le compartiment de combat, le chef de char étant debout dans la tourelle avec le canon de 47 mm et la mitrailleuse de 7.5 mm (à pointage électrique). Le pilote, le radiotélégraphiste comme le chargeur du canon de 75 mm se partageant l’espace dans la caisse avant. Le compartiment moteur renfermait le moteur Renault Type Aviation, la transmission (5 rapports + Arrière), les radiateurs, deux réservoirs étanches et deux ventilateurs. Le moteur Renault 6 cylindres Type Aviation (307 Ch) développait une puissance massique de 9.5 Ch/tonne et faisait monter le char B1 bis à 25 km/h sur route. Il est aussi équipé d’un dispositif à air comprimé original permettant le démarrage. L’ensemble boîte de vitesse – transmission est directement relié au réducteur et amenait le mouvement à chacun des barbotins, par l’intermédiaire d’un différentiel auxiliaire contrôlé par le système hydrostatique Naëder. Ce système rend le changement de direction plus précis. Mais il nécessite un niveau de qualification élevé de la part de l’équipage, ce qui n’est, hélas, pas toujours le cas, par manque de formation adéquate. Certains membres préférant aussi utiliser l’huile de ricin médicinale plutôt que d’huile de ricin technique, ce qui nuisait à l’efficacité de l’engin. Mais concernant le changement de direction, en plus des facilités fournies par le système Naëder, la suspension comprend (de chaque côté) quatre galets tendeurs et trois chariots porteurs. Chacun des chariots porteurs est composé de quatre galets, couplés en balanciers articulés en leur centre et reliés à de gros ressorts verticaux. La poulie de tension, située à l’avant, est montée sur un ressort, ce qui était là encore, assez exceptionnel pour l’époque. Ce train de roulement plutôt complexe et élaboré, nécessite un entretien constant, ainsi qu’une lubrification importante qui était facilitée par un système de graisseurs réunis en quatre groupes. En matière de transmissions, le Renault B1 bis est d’abord doté d’une poste de radiotéléphonie ER-53, qui ne permet cependant que de transmettre des messages en morse. Il va alors céder sa place à un nouvel ER-53 permettant des liaisons phoniques. Les chars de commandement recevront même un modèle ER-55 facilitant la communication avec les échelons supérieurs. Son armement se compose du canon de 75 mm ABS 1929 (50 coups) en casemate pouvant propulser son obus à 220 m/s. Mais en raison de sa position en casemate, on ne peut l’actionner en rotation horizontale mais son élévation allait de – 15 ° à + 25 °. Le canon de 47 mm SA 35 (74 coups) avait une bonne vitesse initiale de 650 m/s, capable de percer presque tous les blindages de l’époque. Vu qu’il est logé en tourelle, on pouvait le pointer sur un angle de 360° en plus d’une élévation de – 18° à + 18 °. Compte tenu l’amélioration des armes antichars et suivant la recommandation du Général Velpry (Inspecteur des Chars), on lui installe un sur-blindage (prototype n°101), avec 60 mm à l’avant et 55 mm à l’arrière, donnant ainsi naissance au B1 bis. Les résultats sont alors satisfaisants et on lance la production de plusieurs centaines de nouveaux engins, la commande étant passée aux usines Renault. On lui installe notamment la nouvelle tourelle APX 4, dotée du très bon canon antichar de 47 mm SA 35. Cette tourelle est presque similaire l’APX 1 CE qui équipe le SOMUA. Seulement, le chef de char devait entrer dans l’habitacle par une porte latérale. Malheureusement, la cadence de production des tourelles était inférieure à celle des caisses, ce qui a pour conséquence de donner naissance à des chars « décapités » (N° 505, 506 et 507). Sauf que le Renault B1 bis révèle vite deux défauts majeurs d’ergonomie, atténués toutefois grâce à des innovations technologiques : 1) le pilote devait aussi se consacrer à la tâcher de tirer au canon de 75 mm, le pointage se faisant à l’aide d’un volant de conduite relié par des arbres à chaîne au système hydrostatique Naëder, pendant qu’un volant de pointage permet d’ajuster la direction du canon ; 2) le chef de char devait aussi faire office de tireur avec le canon de 47 mm et la mitrailleuse de 7.5 mm à commande électrique. En outre, un dispositif peu commun pour l’époque, le système à air comprimé Luchard, évacue instantanément la fumée après le départ du coup. Enfin, le pilote peut actionner une mitrailleuse fixe située à droite du canon. Mais un hic demeure. En effet, l’usage du canon de 75 mm nécessite que le moteur tourne, ce qui nuit à la consommation. Le quatrième membre d’équipage, le chargeur doit approvisionner toute l’armurerie, ce qui pouvait se révéler assez épuisant. En outre, il bénéficiait de la place la plus inconfortable : à genoux derrière le pilote. Alors qu’il est encore sur les chaînes de production, le B1 bis bénéficie d’autres améliorations (du N° 201 au N° 340). L’approvisionnement en obus de 47 mm passe de 62 à 72 munitions et les cartouches de 7.5 mm s’accroissent de 4 800 à 5 250 unités. Mais plusieurs gros défauts demeurent lors de son entrée en lice face aux forces allemandes :
– 1/ Construction lente et inadaptée
– 2/ Consommation excessive
– 3/ Entretien trop long et difficile
– 4/ Tourelleau trop faiblement blindé et aux moyens de vision inadaptés.
– 5/ Tourelle monoplace
– 6/ Absence de compas d’orientation efficient
– 7/ Chef de char toujours debout et donc, incapable d’utiliser le système optique durant la marche du char
– 8/ Système de pointage du canon de 75 mm rapidement déréglé.
3 – GLOIRE A STONNE, EFFICACITE TACTIQUE NULLE PART
Beaucoup d’autres défauts de conception ne pourront être corrigés, aussitôt la mise en service du B1 bis. Mais en dépit de ses défauts inhérents, le Renault B1 bis surprend totalement les équipages de Panzer par sa solidité et son armement. Mais il souffre plus de la doctrine blindée française à la limite de l’archaïsme, comparée aux nouveautés tactiques initiées par les Allemands. Les Renault B1 bis sont conçus d’abord comme des chars d’accompagnement et d’appui-feu pour les fantassins et non comme des armes de percée (rappelons que les Panzer sont les « poings » tactiques de la Heer et qui plus est, une version chenillé des Sturmtruppen de 1918** et donc, destinés à obtenir la percée suivant le Schwerpunkt défini dans la planification). Mais pire encore, contrairement aux Allemands qui fondent l’emploi tactique des Panzer dans un ensemble interarmes (avec Panzergrenadier, Luftwaffe, Pionniers….), les équipages de B1 sont à peine familiarisés aux actions combinées avec l’Infanterie. Pire encore, le manque criant de radios contraint, là encore, l’Inspection des Blindés à privilégier les seuls chars de commandement pour cette dotation, rendant les autres sourds et muets. Quant à la coopération avec l’aviation, inutile d’y penser. Enfin, la question du ravitaillement en essence va poser de sérieux problèmes. Alors que les Allemands utilisent le ravitaillement en jerrycans apportés directement, à l’avant, par voitures, camions légers voire motos side-cars, les Français optent pour l’utilisation de camions-citernes Berliet ou Renault. Or, ces véhicules sont conçus comme des fontaines roulantes (pourrions nous dire) qui n’ont pas vocation à être déployées au plus près de la ligne de front (au vu des risques encourus). Par conséquent, pour se ravitailler, les chars doivent rompre le combat et donc lâcher les fantassins et le terrain conquis. L’épisode de Stonne montre très bien comment ce flagrant défaut de conception a pesé de façon néfaste
Intégrés dans des Bataillons de Chars de Combat (BCC) des Divisions Cuirassées, les Renault B1 bis sont donc engagés par petits paquets sur les bouches à feu allemandes. En revanche, ils remportent un succès tactique (sans lendemain) à Stonne. Ainsi, comme une sorte de répétition de l’épisode de Villiers-Bocage, le Renault B1 bis « L’Eure » du Capitaine Billotte (futur Colonel de la 2e DB et futur Ministre) anéantit 13 Panzer en remontant la rue principale de Stonne. Cet exploit permet aux Gendarmes de la 3e Cie du 49e BCC (Capitane Caravéo), appuyant le 67e RI (Lt.Col Dupret : 3e DIM) de conquérir Stone mais les chars doivent ravitailler et quittent les fantassins. Ils reviendront une seconde fois, avec des pertes, pour reconquérir Stonne. Cela ne vient que confirmer l’impression restante des lignes de Marc Bloch (alors officier de réserve au Service des Essences) dans « L’étrange défaite » : le matériel français n’était pas mauvais, loin de là. Il n’était tout simplement pas adapté aux nouvelles contraintes de la guerre mécanisée. Il n’appartient pas à cet article d’énumérer les différents engagements des B1 bis. Mais nous pouvons juste dire que leurs équipages n’auront pas manqué de courage et auront donné du fil à retordre à leurs adversaires de la Panzerwaffe. Mais ils ont été engagés sur divers points du front, en petits paquets sans soutien adéquat (aérien et terrestre) et lancés souvent en avant, presque à l’aveugle, avec des liaison et une coordination largement déficiente.
Après l’Armistice, plusieurs dizaines de B1 bis sont récupérés par les Allemands. Ceux-ci vont alors les utiliser comme blindés d’occupation, comme chars d’appui dans des opérations contre les maquis et les Partisans (notamment dans les Balkans) et même comme char lance-flamme (en reconvertissant le canon de casemate).
* Disposé « en arrêtes », le ventilateur peut amortir les impacts d’obus antichars (notamment de 3.7 cm) à condition que la portée soit suffisamment longue. Et à l’exception notable des canons de DCA FlaK de 8.8 cm.
** Lire Karl-Heinz Frieser : « Le mythe de la Guerre éclair »
LIRE :
AUBIN N. & GRUMBERG P. : « Comment la France a gâché sa victoire », in LOPEZ J., HENNINGER L., GOYA (Col.) M., MCLASHA L. & BIHAN B. (Dir.), Guerres & Histoire (dossier), n° 49, juin 2019
FRIESER K-H. : « Le mythe de la Guerre éclair », Belin, Paris, 2003
« Char B1 bis » in Charsfrançais.net
VOIR :
TIGNIERES S. (Dir) : « La bataille de Stonne », in Champs de bataille, Phare Ouest Production, RMC Découverte, 2019
HERVIEUX J. : « Comment la France a gâché sa victoire » in Le Petit théâtre des opération (YouTube)
Acier et tranchées 