– Comme avion, il est encore sûrement une légende de l’aéronautique allemande (aux yeux des passionnés notamment). Conçu comme une réplique à un rival britannique, le Fokker Dr. I (« Dr. » pour « Dreidecker », soit triplan) est resté célèbre pour avoir contribué aux heures glorieuses du Fliegender-Zirkus (« Le cirque volant* »). Sauf que, résultat d’un développement empirique, l’avion n’était pas si infaillible qu’on le pense. Et s’il a représenté un épouvantail pour les pilotes alliés (surtout le modèle peint en rouge), les limites de sa production n’en n’ont nullement fait une autre « arme absolue » pour dominer le ciel, loin de là.
– La genèse de l’appareil est une conjugaison de plusieurs données. D’une part, dès 1916, le Hollandais Antony Fokker et Reinhold Platz travaillent sur de nouveaux modèles d’avions triplans. Ensuite, en 1917, les Britanniques mettent en service le Sopwith triplan. Si l’appareil a des défauts (notamment au niveau du moteur), il se montre particulièrement performant par rapport à ce qu’aligne la LSK. Après l’ajout peu probant d’une troisième aile aux Albatros (Dr. I), les pilotes du Kaiser finissent alors l’octroi de vrais triplans afin de répliquer aux Britanniques.
– Sitôt dit, sitôt fait, Fokker et Rheinhold reprennent à la fois leurs prototypes expérimentaux V3 et V4, ainsi que le schéma d’un Sopwith Triplane de capture. La première mesure est l’adoption de 2 cantilevers, au lieu de câbles, pour relier les trois ailes entre elles. Cela permet de diminuer la résistance à l’air mais nécessite une structure de l’aile plus robuste. En outre, les trois ailes ont chacune une envergure de taille différente : l’aile supérieure est la plus longue (7,2 m) tandis que l’aile inférieure est plus courte. Et l’aile médiane possède une taille intermédiaire.
– Ensuite, les deux ingénieurs ajoutent des contrefiches au bout des ailes afin d’atténuer la vibration. Suite à cela, l’appareil, alors dénommé Fokker Dr.I, connaît un développement accéléré. Reinhold reprend le fuselage formé de tubes d’acier soudés et l’empennage monobloc avec queue en acier tubulaire. Les ailes sont dépourvues de dièdre et forment une seule structure en bois recouvert de toile. Enfin, un carénage aérodynamique entoure le train d’atterrissage et le stabilisateur vertical ôté, ce qui accentue la maniabilité de l’appareil. Pour le propulser, Fokker et Reinhold choisissent le moteur Oberursel Ur.II de 110 Cv, copie du moteur français Rhône à 9 cylindres, qui pousser le triplan à 187 km/h. Pour l’armement, on choisit le modèle standard du moment – mais alors peu remplaçable – des mitrailleurs jumelles LMG 08/15 à tir synchronisé. Malheureusement, le Fokker Dr.I n’est produit qu’à 420 exemplaires de juillet 1917 à mai 1918. Et ce, à cause du manque d’acier et les économies de bois et de toile. Les exploits des as ne pouvant pas compenser les carences de l’économie de guerre. En comparaison, on est bien loin des quelques 3 000 exemplaires du SPAD S.XIII produits du côté allié
– Lors des essais confiés, le Fokker Dr.I fait montre d’excellentes qualités de maniabilité. Le fait d’avoir ôté le stabilisateur vertical lui permet d’engager plus facilement des virages courts, ce qui lui donne un net avantage en combat. Autres avantages : sa vitesse ascensionnelle de 330 m/minute son plafond maximal qui peut atteindre 6 085 mètres d’altitude. Sauf que, si l’appareil est maniable, la vitesse vient à poser problème. En effet, on se rend compte que l’aile supérieure offre une plus grande résistance à l’air et subit une charge allaire plus élevée, ce que ne peut compenser le moteur Ur.II. Du coup, Fokker et Reinhold choisissent une version plus puissante de 145 Cv.
– Chose assez étonnante, le Fokker Dr. I n’existera jamais sous une forme standardisée, résultat du développement accéléré. Ainsi, si la version V-3 (la plus répandue) d’autres ont été dotées de Goebel Goe.III (V5) ; Mercedes D.II (V6) ; Siemens-Halske Sh. III (V7) ; Oberursel U.0 (V9 – biplan) et Oberursel Ur.III (V10).
– Le Fokker Dr.I est engagé dans les combats aériens dès l’été 1917. Grâce à ses capacités d’opérer des virages courts rapides, les pilotes allemands prennent le dessus sur leurs adversaires. Et Manfred von Richthofen ajoute à la légende de l’appareil en le peignant tout en rouge. Mais l’idée était d’abord de rendre l’avion visible à basse altitude et non de créer un quelconque avantage psychologique, même si cela a pu fonctionner par endroits. L’avion du « Baron Rouge » devenant une marque de crainte, mêlé de respect admiratif, dans le camp ennemi. Pendant quelques mois, le Fokker Dr. I fait les beaux jours du « Cirque volant » mais un coup d’arrêt à la légende en marche (ou plutôt en vol) est donné en octobre 1917 quand Heinrich Gontermann et Günther Pastor sont tués en s’écrasant. Du coup, le Fokker Dr. I n’est plus vraiment reconnu comme un appareil miracle et perd en notoriété. Mais von Richthofen continue de voler avec en engrangeant les victoires jusqu’à sa mort en avril 1918. Mais l’appareil de Fokker sera longtemps associé au nom de l’as allemand.
* Jagdstaffel « Jasta » I en dénomination militaire.
Source principale :
http://www.avionslegendaires.net/avion-militaire/fokker-dr-i/
Acier et tranchées 