La stratégie des convois, victoire des Alliés sur les torpilles

Le début de l’année 1917 est marqué par une sensible escalade dans la guerre navale. Suivant les données et conseils (mal avisés) de l’Amiral Henning von Holtzendorff, Erich Ludendorff convainc Guillaume II de déclencher « la Guerre sous-marine à outrance » afin de répondre au blocus imposé à l’Allemagne par la Royal Navy. Les stratèges du Guillaume visent à affamer la Grande-Bretagne en coulant 6 millions de tonneaux afin de la contraindre à s’asseoir à la table des négociations pour demander grâce. Pour cela, Ludendorff ordonne aux commandants d’Unterseeboote de torpiller ou attaquer tous les navires de commerce (même les neutres) qui font vapeur ou voile vers les ports anglais. Et pour ainsi dire, les quatre premiers mois de 1917 vont donner des sueurs froides à Londres et Paris. Mais plusieurs éléments conjugués vont réduire à néant les efforts des sous-mariniers allemands : l’imagination de responsables navals français ; les efforts britanniques malgré les réticences des responsables navals, ainsi que l’entrée en lice de la troisième marine du monde ; l’US Navy.

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1 – CHARBON ET NAVIRES MARCHANDS NORVÉGIENS

– Mis en place à partir de 1917, le système d’escorte des convois maritimes dans l’Atlantique découle de tentatives effectuées par la Royal Navy depuis 1914. On l’oublie, les Britanniques faisaient escorter des navires neutres, notamment Hollandais  et scandinaves face à la menace des flottilles de surface allemandes. En 1916, chaque convoi relie la Grande-Bretagne à la Hollande tous les deux jours encadrés par 4 à 9 navires de l’Harwich Force du Vice-Admiral Tyrwhitt. C’est ce qu’on appelle le « Beef trip » (« voyage du bœuf »), qui devient l’activité principale de l’Harwich Force, au grand dam de Tyrwhitt (1).

– Deux Français vont apporter un concours précieux. D’une part le Capitaine de Vaisseau Vandier qui est l’un des initiateurs de la protection des convois de charbon. Le  7 janvier 1917, dans une étude minutieuse remise à l’Admiralty, il développe son argumentation pour obtenir que ce système des convois soit, dans un premier temps, mis en place pour acheminer le charbon d’Angleterre  en France. Voici ce que dit Vandier : « nous renonçons à protéger la mer pour nous restreindre à la protection des navires. Et pour faciliter cette tâche, nous réunissons ces navires en convois afin de renforcer leur protection. Les escortes de ces convois formeront l’une des bases de notre système de guerre contre des sous-marins. Une partie des navires d’escorte aura pour but de détruire les sous-marins qui attaqueront le convoi ; ils seront munis de tous les moyens possibles de destruction ; les avions, au lieu d’avoir une surveillance continue à exercer, pourront agir par masse lors du passage du convoi dans leur zone d’action. Les convois traîneront avec eux un ballon Caquot pour les guider à travers les champs de mines ; leur route pourra être changée instantanément et, dans une mer assez grande, leur itinéraire pourra rester secret longtemps, tandis qu’une route actuelle est continuellement jalonnée par le trafic qui s’y écoule. »  Sir John Fisher, accepte alors de tenter l’expérience avec le seul commerce du charbon et les résultats obtenus confirment les intuitions de Vandier. La combinaison navires-dirigeables fonctionne bien avec une protection mutuelle (2). La seconde personnalité est le Vice-Amiral Pierre Ronarc’h*, alors Commandant supérieur des unités navales dans la Zone des Armées du Nord. Dès mars 1916, il commence à mettre fin au système des routes patrouillées, mis en place par l’Amiral de Marliave, afin de se concentrer sur la sécurité des convois d’approvisionnement en charbon qui font la route entre la Grande-Bretagne et la France. En effet, rappelons que les principaux bassins miniers français de l’Est et du Nord sont sous contrôle allemand. Par conséquent, la production nationale ne pouvant suffire pour faire tourner l’industrie de guerre, la France se fournit en charbon anglais qui lui, ne manque pas.  Mais comme l’explique François Schwerer, au départ, l’Amirauté britannique est très sceptique, sinon réticente, car l’idée des convois contredit la stratégie même de la Royal Navy qui se fonde sur le contrôle total des mers (2). Toutefois, comme l’explique l’historien américain Paul G. Halpern, la tactique s’avère payante, malgré la présence de bases sous-marines et de destroyers allemands sur les côtes allemandes et belge. Pour preuve, les Britanniques ne perdent qu’un navire d’escorte, encore que celui-ci est capturé par les Allemands. Et sur 1 861 voyages, seuls 6 navires seront perdus par la suite. Mais aussi bas est-il, le chiffre des pertes incite l’Admiralty à opter pour les formations serrées dès juin 1917 et non plus en colonnes avec les navires plus espacés, ce qui rend les formations vulnérables (3).

– Mais les sceptiques ne tardent pas à trouver des arguments : certains tendent à explique que les « Beef Trips » ne représentent qu’une part minime du volume des échanges maritimes entre alliés, avec des conditions trop restreintes. Et les responsables de la Merchant Fleet (Marine marchande) n’y voient strictement aucune utilité. En France, certains armateurs de la marine marchande s’effraient d’« une drôle d’idée d’offrir au loup tout un troupeau au lieu d’un mouton isolé ». Et les convois vont à l’encontre des intérêts (et des bénéfices) de ces mêmes armateurs, puisqu’ils risquent de réduire la vitesse des bâtiments de 30 % (4).

– Toutefois, comme le montre encore très bien Halpern, les Britanniques vont progressivement se ranger aux conceptions françaises mais par le biais des… Norvégiens ! Le Royaume de Norvège est alors neutre, bien sûr, mais sa marine marchande reste l’un de ses piliers économiques principaux, pour les exportations de denrées (minerais, huile…). N’étant soumise à aucune restriction, la Norvège (comme la Hollande, le Danemark ou la Suède) peut commercer avec qui bon lui semble en Mer du Nord. Mais c’est la Norvège qui fournit une bonne partie des vaisseaux transportant le charbon. Jusqu’à fin 1916, cela ne pose pas de réels problèmes. Mais après le déclenchement de la « Guerre sous-marine à outrance par Ludendorff », l’idée d’arraisonner ou de torpiller sans sommation des navires du petit royaume scandinave devient tentante pour les sous-mariniers du Kaiser. L’état-major naval français remet alors à son homologue britannique une étude minutieuse sur les échanges en charbon, avec les données statistiques nécessaires. Au départ, l’Admiralty rejette l’emploi du mot « convoi » craignant qu’il n’embarrasse les marines neutres et y préfère le terme de « navigation de patrouille » (« controlling sailing »). Le 22 janvier, John Jellicoe The First Sea Lord, finit par donner son accord. Le premier convoi de charbon par de Mount’s Bay pour rallier Brest le 10 février. Ensuite, trois routes sont établies : Mount’s Bay – Brest, Weymouth – Cherbourg et Weymouth – Le Havre. L’escorte est faible, avec seulement quelques 30 remorqueurs armés pour protéger 4 000 traversées. Mais le résultat semble prometteur puisque seulement 9 navires sont perdus de mars à mai 1917 (5).

– Mais l’idée des convois ne fait pas que des enthousiastes. En effet, le Norges Rederforbund (l’association des armateurs norvégiens) demande à l’Amirauté d’escorter les traversées entre les ports de Norvège et la Grande-Bretagne. Sauf que les marins britanniques refusent net, ce qui conduit leurs homologues norvégiens à menacer de cesser toute traversée sous la menace des U-Boote. Les Britanniques avancent, quant à eux, l’argument selon quoi leurs marins ne pourront pas accoster dans les ports norvégiens compte-tenu de la neutralité du royaume scandinave. Finalement, après d’interminables négociations, les Britanniques finissent par accorder le concours de plusieurs navires pour sécuriser la route Bergen – Lerwick (Îles Shetlands). Mais par le même coup, l’idée des convois est aussi critiquée à Londres. D’une part, par des personnalités du Foreign Office, de l’Admiralty et par les armateurs du Board of Trade. Le principal argument étant les complications engendrées du point de vue du droit international si la Royal Navy ou la Home Fleet vient à escorter des navires de commerce battant pavillon neutre. Mais finalement, le déclenchement de la « Guerre sous-marine à outrance » met tout le monde d’accord ; les Norvégiens ravalant leurs scrupules pour sauvegarder leur flotte de commerce. Le premier convoi comprenant 1 navire anglais et 8 norvégiens effectue alors sa traversée le 29 janvier (6).

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Frederic Edward Brock

– Toutefois, les navires norvégiens deviennent les cibles indifférenciées des U-Boote qui en torpillent 27, de quoi donner des sueurs froides à Oslo qui décide d’abord de maintenir ses navires dans le port de Bergen. Comme à l’Admiralty, certains ne sont pas enthousiastes quant à l’idée de former des convois, le Vice Admiral Sir Frederic Brock, commandant du secteur des Orkneys et Shetlands demande la tenue d’une conférence à Longhope, dans la péninsule de Scapa Flow. On en vient à convenir que l’escorte doit s’effectuer jusqu’au point de rendez-vous avant de se disperser à l’approche des côtes norvégiennes. Ensuite, Norvégiens et Britanniques doivent se retrouver à 06h00 du soir avant de voguer vers Lerwick. Et le 4 avril, une seconde conférence à Longhope conclut que tous les transports de marchandises doivent être escortés de Lerwick aux côtes du sud de l’Ecosse. Mais une autre conclusion s’impose : il est impossible de fournir une escorte particulière à chaque navire qui croise en Mer du Nord. Mais la route Bergen – Lerwick commence à attirer le museau des U-Boote. Et ce qui devait arriver se produit : du 10 au 15 avril, l’U30 coule 9 navires entre la côte norvégienne et la zone de rendez-vous. Cet action pousse l’Admiralty à accepter la proposition de la Conférence de Longhope, même si le Vice-Admiral Oliver (chef d’état-major de la Royal Navy) n’est pas convaincu de la réussite. Pour Oliver, les convois incitent justement les sous-marins allemands à passer à l’attaque, d’autant que le nombre de navires d’escorte est trop réduit (7).

– Chez les Français, le Ministre de la Marine, l’Amiral Jean Lacaze, constate un peu plus tard que le système mis en place en Méditerranée pour sécuriser le transport de l’Armée serbe à Corfou, celui des routes patrouillées, s’il est très efficace, se montre trop gourmand en ressources pour pouvoir être maintenu. Mais le torpillage du « Danton » pousse évidemment la Marine française à plaider pour une meilleure protection des convois pour Salonique. Mais les Anglais ne l’entendent pas ainsi et veulent privilégier l’Atlantique. Le nombre de torpilleurs et autres bâtiments de patrouille qu’il est amené à mobiliser dans cette opération est trop important et la faiblesse des ressources disponibles ne permet pas de mener à bien. Le Capitaine de Vaisseau Fatou, qui avait assuré la protection du transport de l’Armée serbe de Corfou à Salonique, est promu Contre-Amiral. Il est alors chargé de réorganiser les patrouilles dans tout le bassin et reçoit pour cela le titre de Commandant supérieur des patrouilles en Méditerranée. Or, réaliste, Fatou estime que les « routes patrouillées » sont inutiles et dangereuses, d’autant que les moyens manquent. Les convois seraient donc une meilleure alternative pour sécuriser les transports pour le Front d’Orient.

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Disposition des convois (source : www.thinglink.com)

2 – AMIRAUTÉ SACRIFIE LA MEDITERRANEE POUR L’ATLANTIQUE

– Pendant que Scandinaves et Britanniques expérimentent l’emploi de convois plus localisés mais très vite, l’Amirauté envisage l’emploi de convois océaniques reliant le Canada  la Grande-Bretagne. Seul problème, – et il est de taille – la Royal Navy manque de destroyers ou de croiseurs pour ce type de mission. Mais les plus réticents comme Oliver et Jackson penchent plutôt pour armer les navires marchands avec des canons, un peu sur le modèle des Q-Ships, par souci d’économies, d’autant qu’il faut aussi employer des navires de guerre à l’escorte des transports de troupes, de matériels et de blessés. Pour Oliver, il est impossible d’engager la Royal Navy dans la protection de la flotte marchande. En outre, les statistiques de l’Amirauté indiquent qu’il faut 300 navires par jour pour assurer les convois. Or, pour le début de l’année 1917, les Britanniques ne peuvent en aligner que 140 pour 20 par jour (8).

– Les autres destroyers arrivent à Queenstown progressivement et engagent des patrouilles dans l’Atlantique et dans la Manche. Mais leur déploiement contraint Jellicoe à accélérer la prise de décision quant à l’engagement de la stratégie des convois. Le 11 février déjà, Sir Maurice Hankey, l’influent Secretary of the War Cabinet, rédige à l’adresse de Lloyd-George un mémorandum intitulé « Some Suggestions for Anti-Submarine Warfare » plaidant ouvertement pour les convois. Hankey s’appuie sur les informations fournies par le Commander Henderson, avec l’appui de Norman Leslie du Ministry of Shipping (Ministère de la Navigation). Les deux hommes ayant tôt fait de découvrir que l’Admiralty se montrait pingre en navires en s’appuyant sur des données faussées. Le 13 février, Lloyd-George, Hankey, Sir Edward Carson (alors Premier Lord de l’Amirauté**) John Jellicoe et le Rear-Admiral Alexander Duff débattent de cette idée lors d’un petit déjeuner. Sauf qu’il n’en ressort aucune décision d’importance. Il faut dire également que Lloyd-George est alors trop sérieusement occupé par d’autres problèmes, en particulier avec la presse pour se payer le luxe d’un bras de fer avec l’Admiralty. Mais le 25 avril, le War Cabinet conclut que le 10 Downing Street doit engager tous les moyens adéquats nécessaires dans la lutte contre les U-Boote, celle-ci manquant alors de coordination efficace (9).

Le 26 avril, l’Admiralty – poussée par Duff – va dans le même sens. Duff plaide notamment pour renvoyer dans vers la Grande-Bretagne tous les vaisseaux croisant dans en Atlantique nord et sud. Duff pousse même à rameuter les vaisseaux de la Royal Navy et de la Merchant Fleet qui assurent les transports et escortes vers Salonique. Mais pour ne pas laisser les français seuls en Méditerranée, une alliée très sérieuse est vite trouvée : la Marine impériale japonaise. Tokyo – qui voit poindre de juteuses négociations sur des territoires en Chine – accorde son aide sans reculer. Deux escadres, placées sous le commandement du Vice-Amiral Kozo Sato, se regroupent à Singapour et voguent vers la Méditerranée via le Canal de Suez, avant de jeter l’ancre à Malte. Elles vont accomplir leur mission de protection des convois vers Salonique et Alexandrie avec succès et sérieux. Cinquante marins nippons disparaîtront d’ailleurs lors du torpillage du « Sakaki » par le sous-marin austro-hongrois U27. Ceci dit, la contribution japonaise à l’effort naval en Méditerranée est d’un grand secours pour les Français et les Britanniques sur ce théâtre des opérations.

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Alexander Duff

– La question des escortes se pose également. Il faut des escortes océaniques pour les convois en haute-mer et les escortes plus restreintes mais pour protéger les navires non armés dans les secteurs de chasse des U-Boote. Pour cette tâche, les vieux croiseurs et cuirassés, de même que les vaisseaux marchands armés sont adéquats mais pas pour les escortes en haute-mer. Du coup, l’Admiralty fait recenser les vaisseaux disponibles. Il en résulte que la Royal Navy peut compter 311 destroyers de toutes classes dont 62 (20 %) en cale pour réparation ou entretien. 107 de ces destroyers appartiennent à la Grand Fleet mais 13 sont en réparation et 15 ont été détachés à certains ports. Et Beatty n’a que 79 destroyers disponibles pour les missions d’escortes.  Or, les cuirassés et Battlecruisers ne peuvent naviguer sans leurs navires d’escorte et d’appui. Et le risque de voir la Hochsee-Flotte  allemande sortir des ports pour chercher à engager une nouvelle bataille d’importance avec sa rivale est un risque que Beatty et Jellicoe ne peuvent exclure ; l’expérience parlant…

– A ces chiffres s’ajoutent également les 36 destroyers déployés pour la défense des ports et des côtés et aussi, considérés comme trop vieux pour naviguer en haute mer. 36 autres sont assignés à la Harwich Force, 40 à Douvres, entre 12 et 20 à Portsmouth. Résultat, au final l’Admiralty ne peut compter que sur 42 destroyers encore disponibles, dont  8 vite assignés à la Submarine flotillas et 4 en réparation. Le 26 avril, l’Admiral Duff remet un mémorandum indiquant que la formation de convois nécessite déjà 45 destroyers, nombre très vite révisé à 72 (10).

– Il n’empêche que, le 30 avril, David Lloyd-George donne son accord à l’accord à la stratégie des convois. Et comme le dit Paul G. Halpern, le Premier Ministre n’a pas eu à forcer la main à l’Amirauté qui se serait montré réticente, comme écrit a posteriori (9).Le premier convoi quitte Gibraltar au soir du 10 mai. Il comprend 16 vaisseaux répartis en trois colonnes et escortés par les Q-Ships « Mavis » et « Rule ». Et trois yachts armés escortent aussi le convoi à travers la zone dangereuse. D’abord anxieuse, l’Amirauté admet ensuite que la tactique donne, pour l’heure, « pleine satisfaction ». C’est encore aller vite en besogne car les équipages de destroyers ne se sont pas efficacement coordonnés avec ceux des vaisseaux marchands. Par conséquent, les destroyers partis de Devonport accusent un retard de huit heures sur le lieu de rendez-vous. Mais les 20-21-22 mai, 3 divisions de navires remontent le Chanel jusqu’à Poole et Downs, sous l’escorte de 24 dériveurs. Et cette fois, l’Amirauté peut se vanter d’un premier succès. Le 15 mai, un comité spécial pour les convois se tient et permet d’accélérer les choses. Ainsi, le 6 juin, le Comité publie un rapport recommandant la formation d’une « Section pour les Convois » (Convoy Section) séparée de l’Amirauté, avec à sa tête le Fleet Paymaster H.W.E. Manisty, alors promu « responsable de l’organisation des convois ». La Convoy Section devra donc travailler étroitement avec le Ministry of Shipping et avec l’Intelligence Division de la Royal Navy (11).

– Mais le renseignement naval demeure sous la responsabilité de la secrète Room 40 qui ne peut réellement se permettre de déverser nombre de ses informations sur les U-Boote sans que les renseignements allemands n’en aient vent. Mais une solution est vite trouvée grâce à l’installation d’un câble pneumatique entre la Room 40 et les nouveaux bureaux chargés de l’organisation des convois, ce qui permet au renseignement naval de transmettre ses informations en plus grande sécurité. D’autre part, le développement des communications radios sans fil permet aux unités de transmission navale basées en Grande-Bretagne (notamment depuis le siège de l’Amirauté) de communiquer des messages aux commandants de convois sans que les Allemands – qui utilisent beaucoup les câbles – ne puissent les intercepter et décrypter les codes. Et, les communications radios peuvent évidemment être utilisées pour la diversion et l’intoxication et donc, tromper le renseignement allemand sur les itinéraires des convois. Baptisé « Carrington’s Chart », du nom de son responsable, le Captain John Carrington, ce système de surveillance consistant à surveiller les déplacements des convois par radio tout en les reproduisant sur une carte*** se montre particulièrement efficace et conduit l’Admiralty à adopter le système des convois dit HH (15 juin). Le plan de route consiste à partir d’Hampton Roads avant que les vaisseaux marchands ne se scindent en une colonne est et une colonne ouest (12).

Les 22 juin et 6 juillet, l’Admiralty ordonne que le système soit respectivement étendu aux vaisseaux partant des ports Canadiens et Nord-Américains, avec New-York comme point de rassemblement. Les convois HS partent de Sydney avec huit jours d’intervalle entre chaque, excepté de décembre 1917 à juillet 1918 en raison de la fermeture du Saint-Laurent à cause de l’hiver. Les convois partant de New-York sont ensuite désignés sous le code « HN ». L’US Navy fournit alors des croiseurs comme escorte des convois HN, pendant que l’Amiral Sims passe ordre aux destroyers qui effectuent d’inutiles patrouilles au large de Queenstown de renforcer les escortes des convois HN et HS. Et les autres convois dans l’Atlantique nord bénéficient de la protection de croiseurs britanniques et de navires marchands armés, ponctionnés au Tenth Cruiser Squadron. Le tout complété par des navires marchands armés de 3 ou 4 canons de 6-inch. Enfin, un officier de commandement est détaché auprès de chaque navire d’escorte, lequel devient un navire de guerre en arborant un insigne blanc. Le 26 juillet, c’est au tour de Gibraltar d’être intégré au système des convois (HG), avec des départs à quatre jours d’intervalle pour chaque colonne Les zones de rendez-vous avec les navires d’escorte sont fixées au large de Falmouth et de Milford Haven. L’escorte se compose d’abord de Q-Ships, de chalutiers, de yachts, de navires de garde-côtes américains et de vieilles canonnières de l’US Navy, avant d’être complétée par une paire de croiseurs légers britanniques. Le système est vite révisé en août 1917, puisque les convois HX partant d’Halifax en Nouvelle-Ecosse (et voguant à la vitesse de 12,5 nœuds) combinent le transport de troupes canadiennes et les vaisseaux marchands. Enfin, en octobre et novembre, les convois OE et HE pour la Méditerranée sont également intégrés. La priorité est donnée aux routes les plus courtes qui permettent de traverser l’Atlantique (13).

– Pour les équipages de U-Boote, attaquer des navires isolés se révèle aisé. Mais attaquer des navires en groupe et qui plus est, escorté par des navires de guerre devient plus risqué. Un sous-marin repéré par un destroyer ou un croiseur est plus vulnérable car il peut vite se retrouver quadrillé par les tirs des canons de surface et doit rompre le combat. Prenant aussi exemple sur les Q-Ships, la Royal Navy adopte des mortiers lanceurs de grenades sous-marines Par conséquent, à la fin de l’année 1917, les hardis équipages de submersibles se montrent bien moins téméraires.

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Sir John Jellicoe

3 – LE CONCOURS FRANCAIS : FAIRE  AVEC DES MOYENS RESTREINTS

– Si les Français ont des idées, ils n’ont pas les moyens et la Marine nationale est très vite dépassée par la Royal Navy dans l’application de la stratégie des convois. Au début de l’année 1917, les Français réagissent par des mesures d’urgence. Tout d’abord, en renforçant les moyens de défense des bâtiments de commerce : aux canons de 47 mm déjà posés en poupe, se substituent des canons de 75 mm ou de 90 mm, capables de rivaliser avec les 8.8 cm des U-Boote. Si le canon de 90 mm possède l’inconvénient de faire subir au navire un jeu de force rendu dangereux par le recul, celui de 75 mm est handicapé d’un rayon d’encombrement si grand que tous les bâtiments ne peuvent les accueillir. 1 300 de ces pièces sont pourtant installées – à grands frais au regard du budget –  entre mars 1916 et mars 1917. Le Ministère de la marine décide également de doter tous les grands navires d’un mortier anti-sous-marin (de type Van Deuren) installé à l’avant. L’objectif poursuivi en armant ainsi les bâtiments de commerce est de tenir les sous-marins à distance et de les obliger à n’attaquer qu’à la torpille. En effet, les torpilles n’ont encore qu’une portée utile maximale de 3 km (14).

– Pour inciter les chefs de U-Boote à des erreurs de calculs, la marine française a usé de camouflages comme des cheminées factices et des lignes dessinées sous la ligne de flottaison afin de créer des illusions d’optique. Mais dans une note de mai 1918, l’Amiral Schwerer se montre très critique quant à certains camouflages, estimant que « les tâches claires de la peinture de certains bâtiments augmente leur visibilité aussi bien de jour que de nuit ». Par conséquent, on se contente par la suite d’une « camouflage » qui ne cherche pas à dissimuler le bâtiment à la vue de l’adversaire mais à le tromper quant au cap suivi. Comme mesure complémentaire, on dote aussi les bâtiments de commerce d’appareils fumigènes permettant de les dérober à la vue des sous-marins en cas d’attaque. La Marine nationale équipe encore des bâtiments de commerce de postes de T.S.F (entre le 4 mars et le 31 décembre 1917, le nombre de navires ainsi équipés passe de 101 à 359). On les équipe également de divers instruments d’optique leur permettant de mieux organiser leur veille à la mer. Pour réaliser ce programme, des centres d’armement militaires des bâtiments de commerce (A.M.B.C) sont mis en place. Début 1917, le nombre des escadres de patrouille est porté de 19 à 25 et un groupe de chasse de 4 canonnières rapides est affecté à chacune d’entre elles. On décide donc l’acquisition de 368 bâtiments supplémentaires (15).

– Pour couronner l’ensemble de cet effort, le 18 juin 1917, est créée la Direction générale de la guerre sous-marine (DGGSM), confiée d’abord à l’Amiral Merveilleux du Vignaux, puis à l’Amiral Salaün en raison des mauvaises relations entre le Ministère de la Marine et le Parlement. Dès la mise en place de la DGGSM, la surveillance des routes maritimes laisse sa place à celle des convois et le changement d’organisation et la Direction ne changera rien sur point. Mais la stratégie rebute les quelques disciples d’Alfred Mahan qui pensent d’abord que la Marine doit être un outil offensif et non défensif (16). C’est oublier que la « Royale » n’a pas les moyens de ses ambitions.

– L’une des premières mesures que prend l’Amiral Schwerer consiste donc à abandonner définitivement la surveillance des routes maritimes au profit de la protection des navires. Il est en outre bien stipulé, qu’arrivés en vue des côtes françaises ou britanniques, les navires de commerce doivent naviguer le plus près du littoral, soit là où se situent les eaux peu profondes. La a seconde mesure est d’interdire la navigation de bateaux isolés. En effet, tous les prétextes semblent bons aux armateurs pour exiger le droit de naviguer seul. Une autre mesure a également du mal à passer : demander que les heures de départ et d’arrivée dans les ports français s’effectuent en plein jour… Certains ne l’ont pas respecté, ce qui a causé la perte de 3 navires dans la nuit des 14-15 octobre 1917 (17).

– Comme le signale bien François Schwerer, si les Français ont bien imposé le système des convois à l’Amirauté, ils n’ont pas les moyens d’en assurer la conduite intégrale. En fait, la proportion des navires fournis reste du fait des Britanniques : 70 % des torpilleurs (27 % par les Américains et 3 % par les Français) et 61 % des croiseurs (contre 35 % aux Américains et 4 % aux Français).

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William S. Sims

4 – L’US NAVY S’EN MÊLE

– Le mois d’avril marque l’engagement des Etats-Unis dans le conflit. Et si la jeune nation n’a pas d’armée de terre équivalente à celles de la France et de la Grande-Bretagne, elle dispose d’une vraie marine, qui a gagné en puissance sous Theodore Roosevelt afin de répondre aux besoins géopolitiques de la doctrine du « Big Stick » (« gros bâton). Mais si les Etats-Unis ont une marine, ils n’ont aucun plan pour contrer les Allemands, à l’inverse des Britanniques qui planchent sur le sujet depuis plusieurs mois. Pour coordonner les efforts avec les Britanniques, Wilson choisit le Rear Admiral William Sowden Smith, alors Président du Naval War College. Natif du Canada, Sims a la réputation d’être anglophile, ce qui facilitera les relations avec Londres. En outre, il connaît Sir John Jellicoe et a servi comme attaché naval à Paris et Saint-Pétersbourg avant la guerre. Enfin, il n’avait pas ce côté piquant envers la Royal Navy qui sied aux marins américains. D’autant que des personnalités comme Wilson ou l’Admiral William S. Benson (Chef des opérations navales) estiment que les Britanniques ont gaspillé leur nette supériorité navale face aux Allemands en adoptant une stratégie trop défensive. A plus d’une occasion, Wilson parle de « balayer les nids de frelons » au lieu de chasser les frelons un à un. Wilson entend par là d’attaquer directement les bases de sous-marins. Mais ses officiers navals, plus au fait des réalités sur et sous les flots, ne partageaient pas cet enthousiasme, aussi optimiste qu’illusoire (18).

– William S. Sims vient vite à prouver qu’il est l’homme de la situation, même s’il donne l’impression d’être toujours placé sous la férule britannique. A cela s’ajoute les tensions entre lui et Benson, entre l’officier de terrain et l’officier d’état-major, d’autant que Benson n’a pas d’attachement particulier envers la Grande-Bretagne. A cela s’ajoute le fait que Benson a une crainte politique, celle de voir les Britanniques et les Français conclure la paix sans que les Etats-Unis n’y soient associés. Le 31 mars, Sims, accompagné seulement de son aide de camp, le Commander J.V. Babcock, embarque pour l’Angleterre à bord du « New York » sous un faux nom et portant des vêtements civils. Le 9 avril, le « New York » atteint Liverpool. Mais le navire a été légèrement endommagé par une mine posée par l’UC.65, ce qui prouve à Sims que les sous-marins allemands représentent bel et bien un danger. Sims arrive ensuite en train spécial à Londres le 10, pour une réunion arrangée par l’Admiralty, avec Lord Jellicoe. Et simultanément, le Vice-Admiral Sir Montague Browning, Commandant en chef de l’Amérique du Nord et des Indes Occidentales et son homologue français, l’Amiral Maurice Grasset, ont convenu de se réunir à Hampton Roads et Washington afin de converser avec les Américains (19).

– En Grande-Bretagne, William S. Sims découvre une situation de la guerre, bien différente de celle décrite dans la presse. L’amiral américain en vient presque à la conclusion que les Allemands sont en passe de remporter la guerre navale. Si pour ne pas perdre la face devant un représentant de la jeune US Navy, Jellicoe se montre candide, Sims n’est pas dupe. Le 14 avril, il transmet un câble à Washington recommandant de déployer le plus grand nombre possible de destroyers vers la Grande-Bretagne, avec l’appui de petits vaisseaux anti-sous-marins, de navires de réparation et d’unités d’états-majors. Les destroyers devront être basés à Queenstown avant de patrouiller vers l’ouest de l’Irlande. Sims presse également Wilson pour accroître les tonnages de la flotte marchande et d’accélérer le déploiement des unités anti-sous-marines. Il faut aussi ajouter que Sims ne pense pas que les sous-marins allemands ne représentent une menace sérieuse pour l’hémisphère ouest et après son premier message, abreuve Washington de message similaires avec le soutien de l’ambassadeur Walter Hines (20).

– Le 13 avril, le Commander Joseph K. Taussig, commandant de la Eight Division, Destroyer Force, Atlantic Fleet ordonne de préparer 6 destroyers pour un « service spécial ». Le navire (pavillon) de Taussig, l’USS « Wadsworth » et les autres destroyers de la division quittent Boston le 24 avril, avec pour mission « d’appuyer les opérations navales de l’Entente avec tous les moyens possibles ». En plus, ces destroyers déployés sont de toute nouvelle génération. Ils arrivent à Queenstown le 4 mai et reçoivent un accueil chaleureux. Les navires de Taussig sont alors placés sous les ordres du Vice-Admiral Lewis Bayly, personnage hargneux**** commandant des Côtes d’Irlande. Mais cette fois, à la surprise de plus d’un, Bayly se montre amplement coopératif avec Taussig. Mais les 6 destroyers arrivés sont encore bien peu en comparaison des 51 nécessaires (21).

– Mais au sein même de l’US Navy Department, plusieurs responsables – dont l’Admiral Benson – se montrent encore sceptiques et préconisent des petits convois de quatre navires tout au plus. Le 24 mai, un premier convoi de 12 navires quitte Hampton Roads sous l’escorte du croiseur HMS « Roxburgh ». Mais là encore, la technique donne pleine satisfaction et voit des avancées. Ainsi, le convoi se sépare en deux colonnes au sud de l’Irlande et chacune arrive à bon port sans perte. Mieux, le commandant du « Roxburgh » rapporte que les capitaines des navires marchands ont bien utilisé les transmissions et ont navigué en zigzag avec satisfaction. Mais cela n’ôte pas le scepticisme de certains, à l’image de Josephus Daniels (Secrétaire à la Navy) qui estime que la priorité de l’US Navy reste l’escorte des transports de troupes en direction de la Grande-Bretagne et de la France, le reste n’étant que secondaire. Pourtant, faute n’est pas à William S. Sims de ne pas s’être montré partisan convainquant des convois (22)

– Mais si les Britanniques établissent les plans avec efficacité, les Américains les rendent dépendants au niveau du tonnage et des vaisseaux, d’autant que l’US Army doit envoyer des dizaines de milliers d’hommes de chaque côté de l’Atlantique chaque mois. Du coup, la vitesse minimale de 13 nœuds est imposée aux convois HX, pour 11 nœuds aux HC.  Les navires de ces deux convois reçoivent alors le renfort d’un croiseur blindé et d’un dreadnought pour naviguer dans l’Atlantique. Autre conséquence, la limite du nombre de navires en convois est plafonnée à 20 à la fin juin 1917. En septembre suivant, elle passe à 26 avant de s’accroître progressivement. Ainsi, le convoi HN 73 (juin 1918) compte le plus grand nombre de bateaux, soit 47 (23).

– Toutefois, l’US Navy montre  vite ses nettes capacités de sécurisation des convois. Trois hommes en sont les responsables, William S. Sim, le patron de l’US Navy et l’énergique promoteur du système des convois ; les Rear-Admirals Henry Baird Wilson et Albert Gleaves. Wilson commande la Flotte de l’Atlantique de l’US Navy et coopère efficacement avec Schwerer pour la sécurisation des convois. Avec l’apport des unités navales américaines, Britanniques et français organisent des patrouilles dans l’Atlantique et dans la Manche. Marque de la coopération entre la marine et les forces aériennes, les patrouilles intègrent des patrouilleurs, des contre-torpilleurs, des dragueurs, des navires de pêche et des chalutiers (pour la surveillance) et des avions. Pour cela, plusieurs escadrilles sont basées non loin des côtes, en Bretagne (Saint-Nazaire, Brest), en Normandie et dans le Pas-de-Calais. Les Britanniques en disposent sur leurs côtes bien entendu, dans le Pas-de-Calais et dans la dernière portion libre des Flandres belges. Et bientôt, s’ajoutent bien entendu plusieurs escadrilles américaines dont celle des Marines.
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* L’organisation des convois se distingue comme suit :

 

1 – Escorte des convois côtiers
2 –  Dragage des chenaux suivis par les convois
3 –  Escorte des convois de troupes américaines venant en France
4 –  Escorte des convois des transports partant de Brest et de Saint-Nazaire
5 –  Escorte des convois de bâtiments venant d’Amérique à destination des ports Anglais et Français, avec détachement en deux colonnes suivant les ports de destination.
6 –  Escorte de convois de paquebots et de cargos alliés partant des ports Britanniques et Français à destination des ports d’Amérique, d’Afrique ou de la Méditerranée.
7 –  Protection des bâtiments isolés à chargement précieux à destination des côtes anglaises et françaises, avec rendez-vous dans un secteur défini.
8 – Croisières au large des côtes britanniques et française e chasse aux sous-marins partout où ils sont signalés (24).

– Cependant, dès leur arrivée, les Américains souhaitent immédiatement se démarquer de leurs alliés estimant qu’il relève d’eux seuls de protéger leurs convois. Toutefois, les Français les convainquent rapidement de coopérer et malgré un manque de navire d’escorte, les deux marines vont se montrer plutôt efficaces, Wilson et Schwerer faisant œuvre de bonne entente (). La Marine française cède à son homologue américain la base d’aéronautique maritime  de l’Île Tudy dès le 20 octobre 1917 – avant même l’arrivée en France de l’Armiral Wilson –, puis celle du Croisic le 27 novembre suivant. L’US Navy y installe sa flottille d’hydravions. Les dirigeables confiés aux Américains par les Français sont stationnés à Paimboeuf puis les deux marines partagent les locaux du centre de Guipavas. Un centre aéronautique est également installé à Quiberon afin de surveiller les convois qui remontent par la côte sud de la Bretagne. Alors en déplacement dans le Morbihan pour des essais d’obusiers lourds, le Général Edmond Buat en fait état dans ses journaux de guerre (25).

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Antoine Schwerer et Henry B. Wilson

– De son côté, Albert Gleaves reçoit l’ordre du Département de la Marine d’organiser le transport de l’American Expeditionnary Force en France et en Grande-Bretagne. Mais en juin 1917, l’US Navy ne peut aligner que 7 navires de transport de troupes et 6  navires de commerce. Quatre autres sont réquisitionnés mais c’est encore trop peu. Toutefois, ces 17 navires (qui dépendant alors du service des Transports de l’Armée et non du Département de la Marine) embarquent 14 000 hommes appartenant à la 1st Infantry Division et au 5th Marine Regiment. Partis de New York le 17 juin, ils parviennent à joindre la couverture aérienne française le 25 août, puis Saint-Nazaire les 26 et 28. Mais ensuite, les choses évoluent durant le même été. Premièrement, Albert Gleaves reçoit le commandement de la Cruiser and Transport Force qui inclut déjà 24 croiseurs et 42 navires de transport militaire (soit un total de 45 000 marins et officiers). Mais le nombre de navires gonfle sensiblement après que l’US Navy Department eut réquisitionné plusieurs dizaines de navires appartenant à l’Allemagne ou à l’Autriche-Hongrie (les noms sont d’ailleurs changés). Durant plus d’un an, Gleaves et ses marins vont transporter 911 000 hommes et 8,7 millions de tonnes de matériel (véhicules, canons et armes fabriqués sous licence) pour 1 paquebot égaré et 6 transports coulés. Preuve que l’emploi des convois a surpassé la menace des Unterseeboote.

– Mais la coopération entre Français, Britanniques et Américains peut néanmoins faire l’objet de difficultés entre les acteurs. Ainsi, toujours pour reprendre les mots de François Schwerer, lorsque les convois sont escortés par les destroyers anglais, il faut aller les chercher beaucoup plus loin que lorsqu’ils sont protégés par des destroyers américains pour traverser l’Atlantique. Et plus le point de ralliement est éloigné des côtés, plus la jonction est difficile et prend du temps. Comme les ressources de la Marine française sont fortement limitées, la différence est importante. Mais les difficultés entre les trois marines ne s’arrêtent pas là. Le principal problème résulte du fait que, pour communiquer avec les escortes britanniques, les bâtiments français doivent utiliser le code « Convoy Cypher ». Or les bâtiments français ne reçoivent pas ce code indispensable. Et ceux qui sont fournis le sont grâce à « l’obligeance » du Commandant des forces américaines (26).

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– BILAN

– L’efficacité du système des convois va vite se mesurer. Si le mois d’avril 1917 est marqué par des pertes en tonnages frôlant la catastrophe, l’arrivée des Etats-Unis dans le conflit et le redéploiement de plusieurs unités de la Royal Navy dans l’Atlantique et dans la Manche permet de diminuer sensiblement le nombre de pertes. Ainsi, en septembre 1917, les sous-mariniers allemands coulent 88 % de tonnage de moins que durant l’été.

– Du coup, si peu de sous-marins sont coulés, les chiffres restent éloquents : à la fin de la Guerre se sont 9 250 navires qui traverseront l’Atlantique en sécurité grâce au système des convois, avec un taux de perte de 1,1 %. 7 289 autres navires sont convoyés en sécurité hors convoi pour une perte de 0,68 % (soit le nombre de 50). Au total le taux de navires perdus se monte à seulement 0.92 % dans lequel il faut compter les 16 navires perdus à cause des périls en mer et 36 qui n’étaient pas vraiment reliés à un convoi. De son côté la Kaiserliche-Marine accuse la perte de 43 U-Boote dont près de la moitié à cause des mines posées par la Royal Navy, même s’ils ont pu couler 2,25 millions de tonneaux. Seulement, l’Admiral Hetzel (patron des sous-marins du Kaiser) le reconnaît lui-même : les Alliés ont très bien organisé leur système des convois (27).

* Pierre Alexis Ronarc’h (1865-1940) est surtout connu pour avoir tenu tête aux Allemands lors des combats de Dixmulde (novembre 1914) à la tête de sa Brigade de Fusiliers-marins.
** Et aussi, chef de file des Protestants d’Ulster farouchement opposé à la Home Rule, puis à l’indépendance de l’Irlande.
*** A l’aide de drapeaux rouges pour signifier le positionnement le jour même ; de bleus pour indiquer celui de la veille et de gris pour l’avant-veille.
**** Il fut déjà relevé de son commandement pour avoir perdu le HMS « Formidable », avant de voir sa chance renouvelée

 


(1) HALPERN P.G. : « A naval History of World War I », United States Naval Institute Press, Annapolis, 1994
(2) SCHWERER Fr. : « La Marine française pendant la Guerre 14-18. Quand on n’a fait que son devoir », Temporis, Paris, 2017
(3) HALPERN P.G., Op. Cit.
(4) SCHWERER Fr., Op. Cit.
(5) HALPERN P.G., Op. Cit.
(6) Ibid.
(7) Ibid.
(8) HALPERN P.G., Op. Cit.
(9) Ibid.
(10) Ibid.
(11) Ibid.
(12) Ibid.
(13) Ibid.
(14) SCHWERER Fr., Op. Cit.
(15) Ibid.
(16) Ibid.
(17) Ibid.
(18) HALPERN P.G., Op. Cit.
(19) Ibid.
(20) Ibid.
(21) Ibid.
(22) Ibid.
(23) Ibid.
(24) SCHWERER Fr., Op. Cit.
(25) BUAT Gén. Ed. : « Journal de Guerre. 1914-1923 », Prés. SOUTOU G-H. & GUELTON Col. Fr., Perrin, Paris, 2015
(26) SCHWERER Fr., Op. Cit.
(27) HALPERN P.G., Op. Cit

 

 

 

 

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